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从威马落寞看小米造车

文字:[大][中][小] 2019-3-7     浏览次数:    

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随后,威马CEO沈晖疑似在朋友圈发文回应此事:“有些事情,用脚趾头想想就知道是真是假,不值得花时间去解释。”看来他很委屈。

之后的反转,想必很多人都知道了。经多家媒体核实,发现沈晖实际薪酬只有200万左右,其余均为股权激励(折合人民币12.59亿元)。这么多钱能不能兑现,取决于公司能不能顺利上市,上市前给高管配股是很多公司的一贯做法。

但是,既然是正当的股权激励,为什么对威马创始人的高薪过于苛刻呢?而且消息一经传播,立刻引爆了整个汽车圈,这可能是问题的关键。

回到新势力混战的时代,沈晖坚持自建工厂,依靠步步为营的务实精神,威马EX5获得2019年新势力单一车型销量冠军。当时魏玛是新势力第一梯队选手。

而自建工厂的威马现在有些后劲不足,销量被赶超,成了落伍者。同样坚持自建工厂的爱知汽车也风雨飘摇。然而,韦小立、零跑、哪吒、何忠等新势力都选择了代工模式,并且蒸蒸日上。

值得注意的是,去年宣布造车的小米也坚持与威马相同的自建工厂模式。自建工厂是否是造车新势力合适的起步模式?小米真的有必要走自建工厂的重模式吗?

要判断贴牌和自建工厂两种模式孰优孰劣,不妨对比一下车企采用这两种模式的现状:

首先看“代工”。中国最美的新势力车企是“威小李”,“威小李”是“代工”的开始。

蔚来当初和江淮汽车合作。李ONE由重庆力帆常州分公司承包,Xpeng Motors由海马汽车承包。

魏斌也对新势力是否应该自建工厂发表了自己的看法。“其实新创公司花这么多钱和精力去建厂,不一定是对的。”

“我们仍然专注于R&D和客户服务,而在制造业,我们专注于供应链管理、质量控制和流程创新。在其他方面,我们与现有的制造企业合作。”

事实证明,李斌的决定是正确的,因为现在大家都看到了一个事实:最早被新能源汽车市场和二级市场认可的“皇家三家”无一例外都与传统厂商合作。其实这说明自建工厂并不是新能源汽车销量的决定因素。

再看“自建厂派”。马薇是造车新势力中最早自建工厂的,一建就建了两家工厂。沈晖第一个喊出“选择代工,却睡不着觉”的口号,可见他对自建工厂的执念有多深。

但现在魏玛的表现并不突出。乘联会数据显示,今年7月,威马销量为4563辆,而蔚来、小鹏、理想、零跑销量均在万辆以上。

另一家自建工厂爱知汽车,累计销量甚至远不及威马。据乘联会统计,爱知U5自2020年9月上市以来,22个月累计销量仅为4989辆。其中,今年1-6月,U5销售1680辆,累计同比下降34%。

早在2018年11月,爱知就与西门子签署了战略合作,建设了中国首家拥有line标准的超级智能工厂。在这个工厂,按照爱知的规划,项目总投资133亿元,年产30万辆纯电动汽车。

据《财经》报道,华为在选择与赛勒斯合作之前曾考虑过爱知,主要是看中了这条工业4.0智能制造生产线。

现在回头看爱知的造车逻辑,把智能的天赋加到工厂里,生产出一个比很多新燃油车智能体验更简单的U5,这可能是爱知最大的战略误判。

看看爱知路过的华为。虽然不是真正的车企,但不可否认的是,之所以全球热销,主要是因为赛勒斯有embr

一是赛勒斯制造和华为智魂形成了优势互补;第二,华为销售渠道赋能。

所以在很多人眼里,虽然华为名义上不是车企,但都认为AITO是华为的“亲儿子”,甚至有车主在车尾贴上了华为的logo。

如果一个名不见经传的工厂,依靠智能技术解决方案提供商和汽车销售渠道的加持,可以迅速破茧成蝶。这其实说明现在很多用户在买车的时候更注重智能体验,并不太在意主机厂是谁。当然,汽车销售渠道的赋能也提供了很大的推动。

那么对于小米来说,渠道是现成的,雷军在汽车智能领域的布局也投入了大量的资金、人才等资源。为什么不找一个有现成造车资质的代工厂,照搬问天下的模式?

在2021年1月央视播出的《鲁健访谈》中,雷军评价自己是“极端保守下的极端进取”:在大方向相对清晰、风险可控的情况下,小米前进的速度非常快;当情况相反时,他的决定会变得克制和谨慎。

在谭青对AI的看法中,自建工厂大概是雷军“极端保守主义”的体现。但雷军的“极端攻击性”,也就是快人一步的一面,在造车业务上并没有完全体现出来。

现在小米宣布造车一年半了,大方向早就明确了。但在产品推广上有些保守和犹豫。

今年3月,小米京津分公司总经理罗宝军曾向外界透露,小米汽车的工程样机将于今年第三季度(7-9月)正式亮相。

“虽然量产交付要等到2024年,但我还是很期待看到小米样机的那一天。”小米多年用户齐亮(化名)曾告诉谭青,AI说。

然后根据新浪科技7月15日的报道,小米项目的样机将会在8月份的一次公开活动中亮相,然后开始一系列的测试。然而,直到8月底,小米样机都没有出现。

不久前,据小米内部人员向《豹变》透露,“小米的工程样机已经基本完成,处于软件集成阶段。”

现在已经基本完成了,9月底之前应该能看到样机,也是第三季度的截止日期。

有意思的是,据中关村在线日消息,雪球主粮厂研究员威尔表示,“9月28日,小米汽车第一辆工程车下线,下一个重要的项目节点是年底前完成汽车工厂。”

对于这位博主的消息是否可靠,我们不做评论。现在的问题是第三季度快结束了。截至本文发稿时,我还真没看到小米官方发布了什么样的工程车。

第一种可能是小米还没有获得造车资质。虽然不影响原型的发布,但还是等到名正言顺的时候比较保险。

小米入市造车较晚,新牌照基本不发,获取市场存量牌照成本太高。目前对于小米应该如何获得资质有很多猜测,但究竟是收购宝沃,还是与BAIC合作造车,还是其他可能性,都还没有最终确定。但对于小米来说,工厂已经在建,拿到牌照应该只是时间问题。

第二种可能是小米样机的模型设计太丑,需要再打磨,就像“丑媳妇不好意思见公婆”。

其实现在还没有人知道小米的第一辆车是什么样子,但是小米和威马的车型是同一个团队设计的。

此前有媒体称,小米重金挖来了前威马汽车Haywest产品团队,其代表作是威马概念车Maven。所以预测小米首款车在产品形态上可能和Maven有一定的相似性。

值得一提的是,威马M7刚发布的时候,有网友评价其外形很丑:黑色的装饰带从前脸的LOGO位置一直延伸到停车位,与车身的配色设计非常突兀。

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既然威马因为车型丑而被吐槽,那么如果小米的原型设计和威马有着相同的血统,恐怕很容易成为小米汽车的槽点。如果贸然发布原型给大家看,可能会有作弊的风险。最好不要公布,保持神秘感。

另一方面,工程样机发布与否,实际上并不影响后续的一系列测试。2024年的交付还是值得期待的。但如果和同样互联网背景的集中度相比,小米在造车进度上确实落后了。

近日,杜畿汽车发布了ROBO-01探月限量版内饰官图,计划于今年10月正式发布。每月限量版也是ROBO-01的第一版。预计2023年交付,比小米汽车交付时间提前一年左右。

事实上,杜畿汽车于去年3月2日成立,小米于去年3月30日宣布造车。两家公司同时起步。但从双方给出的首款车预定交付时间来看,小米确实因为自建工厂耽误了太多时间。

关于小米是性价比车还是高端车,很多人最初是从小米的品牌调性出发,猜测可能是前者。不过有一些确定的消息,小米首款车会走高端路线。

据《晚点 Auto》报道,小米的第一辆车已经确定为何塞科技的激光雷达供应商,价格上限在30万元以上。

在去年4月6日的米粉开放日直播中,雷军在微博中提到了他的价格投票结果:在1.7万名投票者中,近七成希望第一辆小米车不超过15万元,只有近一成希望超过30万元。

现在看来,第一辆小米车的价格上限已经触及米粉所能接受的上限。近70个15万元以下的成年人是否愿意支持小米第一辆车,可能是个问题。

然而,小米的第二辆车可能是一辆性价比很高的车,但用户要等待更长的时间。雷军曾在内部会议上表示,小米汽车首款车第一年销量将达到10万辆,未来三年将保持每年推一款新车的节奏。

按照这个计划,小米首款高性价比机型最早上市日期是2025年,确实有点晚了。

其实性价比是小米最好的一张牌。第一,发布15万以下的小米汽车,很容易迅速扩大销量。但究竟是什么让雷军最终确定了违背大多数米粉意愿的首款车定价,目前还不得而知。

其次,既然小米不能给主流米粉造车,那就意味着小米要撕掉性价比标签,走出舒适区,成为高端电动车最后一站。

事实上,雷军对于自动驾驶已经制定了“全栈自研”的战略,称将在2024年进入行业第一梯队。

为此,小米在技术领域迅速布局。仅在今年上半年,它就申请了54项专利,包括自动驾驶、“三电”、导航定位系统和充电站。并先后投资了技术和几何合伙人。据天眼查报道,小米集团还于去年7月收购了自动驾驶解决方案提供商神东科技。

小米在自动驾驶领域的大布局,意味着它将在智能驾驶领域与百度、华为展开正面交锋。

百度all in AI多年,被业界称为中国自动驾驶界的黄埔军校,是robotaxi和车路协作的头部玩家;华为在智能汽车领域拥有自主研发的MDC智能驾驶计算平台,多家汽车厂商采用了华为Inside合作模式。

虽然建厂、上牌照还需要一段时间,但不得不说,小米进入汽车领域以来,在资金、人才、技术等方面都做了相当充分的准备。尤其是在用户运营方面,小米曾经是蔚来的主人。

据媒体报道,在蔚来成立初期,李斌曾向雷军请教“如何运营粉丝”。如今,蔚来的用户运营已经成为蔚来汽车品牌的一大亮点。对于已经熟悉用户操作的小米来说,无疑又增加了一张有力的牌。

然而,如果这

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